【《证券市场周刊》记者 封莉】7月28日上午，铁道部新闻处工作人员在电话中告诉《证券市场周刊》记者：“已转交给前方的国务院调查组，一切由前方的国务院调查组来分析、解释。”
铁道部回复中所称已报给国务院调查组的材料，是本刊7月25日得到的一份关于“7.23”甬温线特大铁路交通事故前65分钟的列车调度材料。本刊在27日下午5点20分，以传真的方式将该材料发给铁道部。截至本刊记者发稿之时，尚未得到“7.23”甬温线特大铁路交通事故国务院调查组对此的解释回复。
据了解，D301次列车于7月23日20：24时从永嘉站驶出开往目的地福州，而在此10分钟前，发自杭州的D3115次列车刚刚在电闪雷鸣中掠过。本刊得到的材料显示，当晚19时34分，温州南站开始出现了信号绿灯不稳的状况，65分钟后，两列动车发生追尾。
本刊记者请教了铁路系统调度人员、高铁司机，这些人员均认为，从本刊获得的材料看，这应该是“7.23”甬温线特大铁路交通事故发生后，相关调度与站务写的报告。报告材料显示，上海铁路分局调度与温州南站、永嘉站、瓯海站之间经历了65分钟的调度作业。本刊记者特邀请铁路调度以及高铁司机对这份材料进行解读，力图了解这起重大事故前65分钟所发生的细节。
“调度作业”最后65分钟解读
本刊记者获得的材料，材料时间从7月23日19：34时开始，到当日20：39时结束。由于该材料专业性极强，本刊请铁路系统列车调度员、高铁司机等对该材料进行解读。以下调度材料标识为“【调度材料】”，列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。
【调度材料】 19:34时，温州南站反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。
【解读】 材料中跳出站信号指绿灯不稳，调度询问第4车道司机有没有启动车，在确定司机没有启动车后，调度将第四车道信号关闭并重新再开放。
【调度材料】 19:36时，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。
【解读】 材料中非常站控是指调度由电脑自动控制转为车站人工控制，这是信号等设备出现故障时采取的模式。此处材料意为：两分钟后，调度发现温州南站第4车道开放不了绿灯，于是，告诉温州南站，信号坏了，列车按非常站控开出。
【调度材料】 19:44时，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站列车控制系统(CTC)界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。
【解读】 红光带出现一是区间有车，二是系统有短路现象，或者雷击等不良天气，也会出现红光带。有红光带，不能往里面放行车。
车站CTC界面无显示，是看不到车的运行了。
中国开始建设高铁后，国内一些企业设计出CTC以及其他调度、监测系统。6年前，国家发改委批复规划时，要求甬温铁路整体装载第二代CTC，它的主要运行模式叫做“分散自律”，即计算机从轨道和列车获取数据后，自动生成车辆的调度方案，车辆依照各自方案安全行驶。同时还规定，当系统运行不畅，或出现突发情况时，调度室人员可以通过按钮控制行车信号，业内称之为“非常站控”模式。
材料内容可以理解为，车站的控制系统出现信号异常，或者在轨道旁边的信号检测系统出现异常。离下一站还有两个信号机的距离出现了红光带，而车站的CTC界面却没有显示红光带。但是，D3212次动车组开出之后，上行区间信号转好，调度取消了非常站控模式，转为分散自律模式。
【调度材料】 19:45时，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。
【解读】 材料中显示，温州南站给调度报告，D3212次动车组开出温州南站的时候，第一、第二架信号机出现了红光带，发生故障了。
【调度材料】 19:53时，调度布置温州南站转入非常站控。
【解读】 调度发现D3212次动车开离温州南站后，依然显示红光带，决定让温州南站转入非常站控模式。
【调度材料】 19:55时，调度布置瓯海转入非常站控。
【解读】 温州南站转入非常站控两分钟后，调度让瓯海站转入非常站控模式。
【调度材料】 20:01时、20:07时，调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。
【解读】 因为信号异常，D3212次按照非常站控模式先开走了，调度两次让温州南站的电务、工务去检查。但温州南站汇报，检修人员没按规定到位。
【调度材料】 20:14时，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20公里/小时运行。
【解读】 铁路行车有个硬性规定，前方红灯信号，要停两分种，再以目视模式走。因为之前D3212次动车出现信号异常，检修的人没及时处理，又遇到暴风雨天气。所以调度布置D3115次动车组司机从永嘉站开出后，遇到红灯速度要改为20公里/小时以下的目视模式运行。
(事故发生后，两名台湾乘客描述过：D3115次动车组停了一下，又以龟速行驶。)
【调度材料】 20:20时，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。
【解读】 材料显示，温州南站开出的列车距离永嘉站第三个信号机区间红光带闪烁，但是从该处到海鸥站之间，没有红光带。
【调度材料】 20:24时，D301次永嘉站开车。
【解读】 温州南站反映下行四接近红光带出现，而与海鸥站之间没有红光带，这种情况之下，D301次动车组从永嘉站开出。
【调度材料】 20:26时，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
【解读】 材料显示，前面D3115次是经过授权以目视模式驶过红光带的，但是D301次驶近时，红光带消失了，没有红灯，表示区间没被占用。
后面的D301次应该正是没看到红灯，闯入了这个区域，造成了重大追尾事故。
红光带消失，是故障还是人为？改成非常站控模式，机车信号应该是好的，应该能收到红灯的，为什么D301次没有收到？D3115次再走三个信号，就该进站了。此时还不能提速，要到下一个信号才能。它还得龟速爬行。
【调度材料】 20:31时，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。
【解读】 材料显示，D3115次动车组司机向调度反映，车突然停下，并且接触网停电，可能是车厢里的人按了紧急制动的缘故(注：根据新华社报道 的三个撞车时间，分析人士认为，可能在20点31分，D3115次的尾部遭到D301次的撞击，而撞击启动了这个紧急制动的信号，于是坐在车头部位驾驶室的司机看到了这个信号，误以为是“车厢内旅客按紧急制动停车”)。
【调度材料】 20:37时，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。
【解读】 这个时间点，调度通知D301次动车组司机断电，但此时没有司机的反映。结合材料的前后，这时，D301次动车组的司机潘一恒可能已牺牲。
【调度材料】 20:39时，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。
【解读】 材料显示调度接到温州南站的报告，D3115次动车组已经被撞，车已经脱轨了，半截车厢吊在桥上。
“车站作业过程”解读
同时，本刊获得的一份车站作业材料从7月23日19：39时开始，到当日20：37时结束。由于该材料跟调度材料一样，专业性极强，本刊依然请铁路系统多位列车调度员、高铁司机对该材料进行解读，以下作业过程内容标识为“【作业过程】”，列车调度员跟高铁司机解读标识为“【解读】”。
1. 永嘉站：
【作业过程】 无登记
【解读】 永嘉站一直没有作业材料。
2. 温州南站：
【作业过程】 19：39时，永嘉－温州南下行线三接近轨道电路出现红光带并通知工务、电务，工务于20：30时销记，电务未销记。
【解读】 材料显示，19：39时，温州南站通知电务、工务检查。按照规定，工务、电务检查完要给回执，材料显示工务回复了，电务没及时回复。
按照规定，调度是让温州南站和永嘉站两个站去查，两个站的检修人员往中间走，很容易查出两站间的问题，可是永嘉站没有登记。
【作业过程】 19：54时左右，永嘉站接调度通知模式需转为非常站控，永嘉站于19：55时转入非常站控。
【解读】 同前述相关【调度材料】解读。
【作业过程】 20：12时，调度员通知永嘉站D3115次开车，永嘉站20：13时与温州南站办理D3115次预告，D3115次20：15时开。
【解读】 该材料显示为D3115次动车组的开出信息。
【作业过程】 20：22时：调度员通知永嘉站D301次开车，永嘉站20：24时与温州南站办理D301次预告，D301次20：24时开。
因D3115次区间运行时间长，温州南站联系D3115次司机，司机回答区间信号不稳定。
据永嘉车站值班员、温州南站车站值班员反映：20:06时，永嘉车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“车站已转非常站控”。
在D301次距D3115次6—7个闭塞分区时，温州南站车站值班员车机联控呼叫D301次司机，“D3115次在区间，注意运行。” D301次司机应答知道。
【解读】 从上述材料来看，调度员给了D3115次明确的指令。而D301次开车后，直至撞车，几乎没有多少反映其状况的信息，没获得任何准确的预警信息。材料也没有要求其按什么速度行车。
整个行车过程，D301次只得到这样一个含糊的通知，“ D3115次在区间，注意运行。”
信号机都有带码，司机得到的通知应该具体到哪个信号是红灯，或者说：车运行到哪个信号机了。
材料中提到20：31时撞车，上一段这一时间则成了20时39分。现实中31分应为撞车时间，而39分则为调度获知撞车事故的时间。如此重大事故发生8分钟后，调度才接到温州南站的报告。不可理解的是，20：37时调度才“布置温州南站联系D301次司机降弓”，此时距离撞击已经发生6分钟。
65分钟解析
事故刚发生时，乘客的回忆和本刊获得的材料有诸多的相似之处。如，追尾时，前车D3115次列车时速大约20公里，而后车D301次列车时速则在100公里上下。
“解释不清的是，为什么D3115次在前面走那么慢，D301次在后面走那么快，接近D3115次所在区间时，竟然还以如此高的速度去行驶？进入D3115次所在区间时，为什么值班员没让他停车，为什么还让那么快地走？值班员告诉了D3115次前方状况和明确的行车指令，可能没告诉D301次，否则打死他不敢走这么快。“几位高铁司机说。
本刊记者在采访中，高铁司机与调度都强调，列车线路分成一段段闭塞区间，前车占用时，后车就不能进入，闭塞区间是列车的生死线。当前方列车进入闭塞区间，信号机会由绿转红，禁止后方列车进入，以防止追尾。而在这个红灯之前的两个区间，分别显示黄灯和绿加黄灯，黄灯表示刹车，以保证能在下一个红灯前停住。黄加绿表示需要减速。
“如车站告诉前面一个区间有车，是红灯，司机不可能开这么快了。”几位高铁司机说。按铁路的铁规定，遇红灯两分钟停车，赶紧拿电台询问车站为什么是红灯了？如果确认前一个区间有车，就不能走了。如果前面没车，可以按每小时20公里以下的目视速度走。
“如果走七八十公里的时速，是随时能停住车的。前方不知什么故障出现红灯，检修时段，按理不该走这么快。可偏偏D301次走这么快，重大事故就这么发生了。”高铁司机们说，“后边的车肯定没收到红灯，要是红灯，D301次根本过不去。”
一个闭塞分区是800米-1300米。尽管D301次司机没看到前面红灯，调度和车站也没告诉他具体信息。但他应该主动降速，尤其是在区间有车、天气不良的情况下。“北京局就规定，遇到这种情况，必须降速到60公里以下、能紧急制动的速度。死规定。”一位高铁司机说，“这是铁的规定，前方是红灯，不能进这个区间。800米距离时，车机联控会提醒你，这时司机该和值班员联系。”
有调度和司机还告诉本刊记者，当信号等出现故障时，一律按红灯处理。信号控制系统可以直接控制车辆，禁止强行跨越。因此，如果不是绿灯的话，D301次闯入D3115次所在区间，不可思议。后面的D301次即使行驶速度比D3115次快，进入D3115次所在区间前，遇红灯停两分钟，等待与调度确认，理论上是不会撞上的。
调度和高铁司机推断，D301次在进入D3115次所在区间时，遇到的是绿灯，重大事故由此发生。于是两车相撞后，后车D301次车头爬上D3115次的尾部并将其压垮，前车D3115次由于被撞后车体损毁引发紧急制动，电力接触网断电，这就是D3115次司机前面报告的原因。
那么，为什么D301次进入D3115次区间时，车站和调度没任何指令？因为红光带已消失，调度不知道D3115次还在区间，也不知道D301次进来了。
甚至有一种公开说法，D301次出站后一度以160公里/小时行驶，后车从永嘉站出发后，有启动过程，说明D301次的设备都能正常工作，在此情况下，D301次不可能闯过红灯，更不应该撞车时高速行驶。高铁司机告诉本刊记者，“只有一种情况——潘一路看到的是绿灯，认为D3115次已经进站，却没想到D3115次依然在此区间内龟速爬行。”
D3115次正在行驶的闭塞区间被绿灯错误地开放，这是非常严重的事故。
本刊记者从铁路系统多方了解，铁路系统的设计在任何故障情况下都会转为红灯，比如前面，因雷击会自动转为红灯。如果是设备的问题，是设计失误，还是材质有问题？尽管铁道部上海局局长安路生强调，信号机错误显示为绿灯。但是高铁司机告诉本刊记者，电务人员在修复信号前，永远都显示红灯，除非人为破坏改变信号输出。
红光带已消失，显示已不占区间了。“非常站控，机车信号应该是管用的，机车信号应该能收到前面的红灯，为什么没收到？如果撞上，就说明没收到。如收到红灯，应以目视模式运行。”事故所涉铁路局一位老司机说。
有高铁司机告诉本刊记者，任何事故发生都不是单一违章，一般情况下，调度和司机也都有问题。
“如果行驶速度为时速200公里，则制动需要1400米才能停下车，如果时速是80公里，制动则需三四百米。通常三四百米能看到前方。”高铁司机们告诉本刊记者，由于当时天气不好，无法判断当时的了望距离到底有多远。
首先，调度有问题，设备坏了，他应该告诉后车确切信息，并且得到后车回复。必须明确告诉对方：故障车停在多少公里处。但他一直没说D301次具体运行情况。
“谨慎的做法是：D3115次进了南站后，后边的车再从永嘉站放。因为已经是非正常行车了。这样整个区间没车了，我再开下一个车，就不会有事了。”一位高铁司机这样表达。
在几种巧合下，“信号系统出问题，出现红光带；随后要求前车20公里/小时目视行驶，非常站控；信号系统再出问题，红光带消失，此时自动保护系统已经无用，只能依赖于信号系统；站控后知后觉，没有及时指示后车停车；后车司机尽管之前接到通知有车在区间，仍然按信号的绿灯指示前进。
对于铁路专业知识我们并不在行，但我们希望通过对这份材料的解读，告诉人们，高铁为我们提供生活快捷便利的背后，还有很多未知的不确定性。
发表于 2011-8-2 10:23:18
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